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Images des activités en cours à l'atelier

14 novembre 2014

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Les deux semaines qui sont passées depuis mes dernières "nouvelles" ont été occupées en partie par la suite de la construction du Skerry Raid. Après avoir cousu et collé la coque, puis fait tous les joints intérieurs, j'ai déposé le couple central temporaire, dont le rôle n'est que d'aider à mettre la coque en forme. Je passe maintenant à la stratification de l'intérieur de la coque. En l'absence de manuel de construction (pas encore écrit), je décide de stratifier la totalité de la surface intérieure, au lieu de me limiter à la sole et aux bordés 1, comme sur le Skerry standard.

 

Je pense en effet que les efforts sur le bordé du Skerry Raid vont être nettement plus importants que sur le Skerry standard, du fait de l'absence de la cloison et du siège central pour reprendre les efforts au milieu du bateau (absence compensée en haut par les côtés du pontage). De plus, la partie du pontage qui entoure le cockpit doit être soutenue par des courbes, qui sont en fait des équerres entre le dessous du pont et la face intérieure du carreau. Le barreur et l'équipier éventuel doivent pouvoir s'assoir sur les plat-bords pour faire du rappel, ce qui va renvoyer d'importantes contraintes sur le haut de la coque.
Je croise donc deux lés de tissu de verre de 100 cm de large en les alignant sur le bord supérieur du carreau, ce qui laisse un recouvrement en croissant au milieu de la coque d'une dizaine de centimètres de large au bau maximum.

 

Je commence à saturer le tissu de verre en haut, sur le carreau, et je progresse vers le bas (si j'ose ainsi dire... ça me rappelle mes carnets de notes !) J'applique l'époxy au rouleau et je repasse ensuite à la squeegee afin de racler les excédents de résine. Notez que j'ai "scotché" le bord haut du tissu de verre sur l'extérieur du carreau afin qu'il tienne en place avant d'être "fixé" par l'époxy sur le contreplaqué.

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Le "mouillé" de la résine sur le tissu fait ressortir les différences de teinte du contreplaqué au niveau des joints-puzzle. Contrairement à ce que j'écrivais sans savoir, il y a deux joints dans les bordés 2 et 3, qui sont trop longs pour tenir dans deux longueurs de feuilles standard (2.50 m). Du coup, je me demande si je vernirai la surface intérieure comme j'en ai l'habitude. J'ai un peu de temps pour y penser...

 

Les observateurs sagaces que vous êtes auront remarqué que je n'ai pas stratifié l'intérieur des coquerons avant et arrière en même temps que l'intérieur, car j'avais assez à faire. J'ai drapé 3 pièces de tissu de verre pour le coqueron avant : deux pièces latérales croisées et un triangle sur la pointe avant. J'ajouterai ensuite par-dessus une bande d'une quinzaine de centimètres de large du haut de l'étrave jusqu'au brion.

 

Et voici le coqueron arrière après saturation du tissu de verre. On voit le bout de la bande de renfort de la ligne d'étambot qui dépasse encore, alors que j'ai coupé l'excédent de tissu en passant un cutter sur le chant du contreplaqué du haut du carreau.

         
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Je pèse les éléments du pontage, qui sont découpés dans du contreplaqué marine okoumé de 6 mm d'épaisseur, avec des renforts structurels en 9 mm sur l'axe et le pourtour du cockpit. J'essaie en effet de me faire une idée du surpoids du Skerry Raid par rapport au Skerry standard. Je pense que cela se tiendra entre 15 et 20 kg de surpoids, ce qui mettrait le Skerry Raid à 60-65 kg : à suivre !

 

J'ai passé une couche d'imprégnation époxy sur tous les éléments du pont que voici posés sur la coque afin de me faire une idée de ce qui vient.

 

Je colle des doubleurs sur la partie avant du puits de dérive, que je dois renforcer car je vais creuser des gorges pour l'insertion-extraction de la dérive, qui pivotera autour d'un pivot mobile dans ces glissières.

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J'ai mis des pinces sur toute la périphérie du collage et ce vieux bidon de durcisseur (rempli d'eau et calibré à 10 kg) pour appuyer là où il est impossible de mettre des pinces.

 

Gros plan sur le pied de mât. J'ai fait deux collages successifs : le premier était double, d'une part les deux épaisseurs de la "platine" du dessus, avec le trou pour le mât, et d'autre part les deux petits cotés sur la plaque de fond. Toutes les pièces sont en contreplaqué de 9 mm. J'ai ensuite percé pour quatre vis inox (sous les bouchons), assemblé le pied de mât à sec (sans colle), terminé les côtés, démonté, encollé et remonté en mettant les bouchons. Il ne reste plus qu'a araser les bouchons et poncer l'ensemble pour le nettoyer avant de passer une couche d'époxy sur toute la surface, et il sera prêt à fixer sur la sole au pied de la cloison avant.

 

J'ai sorti la défonceuse montée avec une fraise droite à rainurer, et creusé la glissière sur la face intérieure de l'une des "joues" du puits de dérive. Les deux "pastilles" de contreplaqué seront collées dans l'angle avant bas de la dérive, de part et d'autre. La dérive pourra ainsi pivoter comme une dérive pivotante classique, mais on pourra facilement l'extraire par le haut pour dégager un encombrement dans le puits ou transporter le bateau, comme une dérive sabre : le meilleur des deux mondes !

         
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Je passe une couche d'époxy légèrement chargée dans les rainures et je renforce la partie basse de celles-ci par une stratification locale.

 

Je colle ensuite les deux "massifs" avant et arrière. Ceux-ci sont constitués de trois épaisseurs de contreplaqué : deux de 9 mm et une de 6 mm. La dérive étant constituée de deux plis de 9 mm, il y aura 3 mm de jeu de chaque coté de la dérive, ce qui devrait être amplement suffisant. C'est du moins la théorie, car j'ai constaté que les collages de grande surface, comme celui des deux épaisseurs de la dérive sont en général assez épais car on a tendance à mettre plus de colle (époxy chargée) que nécessaire et à créer une surépaisseur au centre de la pièce que l'on ne presse pas assez.

 

Et voilà justement le collage des deux épaisseurs de la dérive : la colle est emprisonnée au centre de la surface par les presses, qui exercent une pression plus forte sur la périphérie que le bidon au centre, ce qui emprisonne l'excédent de colle qui n'arrive pas à s'exprimer sur les cotés.

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Une fois l'époxy durcie, j'ai fait un petit ponçage sur la face supérieure des massifs que je vais bientôt encoller pour ajouter dessus l'autre "joue" du puits de dérive. Pour ceux qui se posent la question, oui, j'ai bien recoupé le haut du puits pour inverser le sens de l'arc de cercle (voyez la photo de stratification des joues originales ou la vue de profil du Skerry Raid). L'dée de l'architecte était que la dérive soit tenue latéralement sur toute sa hauteur, y compris sa "poignée", quelle que soit son inclinaison longitudinale. Ma vision est un peu différente : je pense que la dérive est bien assez tenue (c'est à mon avis le puits qui ne l'est guère) et je fais une transition plus esthétique (à mon avis, mais c'est moi qui tiens la scie) entre la pointe avant du puits, qui sera tenue en haut sous le pontage à l'avant du cockpit et la partie arrière du puits, qui sera (un peu) tenue latéralement par les supports du tabouret de nage, qui sera fixé sur la partie horizontale arrière.

 

Et voilà le collage de la seconde "joue" du puits de dérive.

 

Le lendemain, je fixe temporairement les pastilles du pivot afin d'essayer la dérive dans son puits.

         
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Voici la dérive dans le puits : elle est en position basse, elle ne peut pas être plus verticale. C'est voulu, car le puits est fixé en position relativement avancée dans la coque afin de ne pas trop encombrer la zone arrière du cockpit où le barreur devra disposer du maximum d'espace pour se placer en fonction des allures et pour changer de bord lors des virements.

 

Cette photo montre que l'on ne peut pas introduire ou extraire la dérive quand le bateau est à sec. Il faut 30 à 40 cm d'eau pour faire la manoeuvre, car il faut pouvoir entrer verticalement la dérive avant de pouvoir la faire pivoter.

 

J'ai posé mon mètre à la même hauteur que la pointe de la dérive : celle-ci dépasse de 72 cm sous le puits, ce qui nous donnera un tirant d'eau de 85 cm maximum en charge.

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Les images suivantes sont déconseillées aux personnes sensibles du fait de leur violence inouie. Il s'agit du Skerry que Cédric et Thibault avaient construit avec moi en juillet-août dernier. Lors d'un essai à la voile par bonne brise, Cédric avait omis de crocher le palan d'amure au mousqueton que l'on voit sur bâbord de l'étambrai. En fasseyant, la voile a soulevé le mât, l'a dégagé du pied de mât et l'a couché sur l'avant. Le bras de levier du mât de 3.80 m avec la voile a mis l'étambrai dans l'état où vous le voyez ici...

 

Cette vue du dessous de l'étambrai montre que l'effort a d'abord cassé le joint-congé entre la cloison et le dessous de l'étambrai avant de soulever suffisamment l'étambrai pour casser le siège sur les cotés du renfort collé sous celui-ci.

 

Je fais une première découpe pour enlever le plus gros de la zone abîmée. J'ai percé et je vais couper à la scie sauteuse, en finissant à la scie japonaise sur la cloison. Je recouperai ensuite un peu plus large surtout vers l'avant.

         
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Voici la découpe terminée. J'ai aussi démonté la trappe de visite pour ne pas risquer de mettre de l'époxy dessus. Le "blanc" que l'on aperçoit autour de son ouverture est le mastic silicone d'étanchéité.

 

Je prépare la pièce principale de la réparation, qui va venir boucher le trou visible sur l'image précédente. J'ai collé un nouveau renfort dessous, en le laissant un peu dépassser devant afin de verouiller la pièce en place. Les deux épaisseurs ont d'abord été vissées l'une sur l'autre afin de les positionner précisément dans les deux niveaux d'encoches : dans le siège et dans la cloison.

 

J'ajouterai ensuite une troisième épaisseur sur le dessus qui sera plus grande que la pièce déjà collée afin de décaler les joints et couvrir la réparation. La nouvelle pièce sera en saillie sur le siège, avec une découpe en demi-lune centrée sur l'ouverture de l'étambrai, afin d'avoir quelque chose d'esthétique en même temps que solide. Il n'y aura plus ensuite qu'à refaire le joint-congé en-dessous.

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Le lendemain, j'ai poncé la surface de la réparation et je m'apprête à coller la pièce supérieure, qui terminera la réparation. J'ai tracé son empreinte afin d'encoller cette surface, de même que le dessous de la pièce.

 

Et c'est le collage ! Je m'aperçois en préparant la légende de cette image que j'ai oublié de faire une photo de la pièce de dessus : il faudra que vous attendiez la prochaine mise à jour pour voir ce que ça donne !

 

Afin de vous détendre de la violence des huit images précédentes, je vous offre cette image paisible du matin du 28 août dernier à Nort-sur-Erdre, au départ de trois jours de navigation tranquille sur la rivière : on voit le Skerry "La Marie Pupuce" à coté du Silmaril.

         
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Restons dans les pieds de mât avec cette série de photos du gréement de la Yole de Chester que j'avais terminée ce printemps et testée au Lac d'Orient fin avril. Je pense d'ailleurs que je vais dupliquer le renvoi du capelage du palan d'amure au pontet inox vissé sur le coté du pied de mât sur le Skerry de Cédric.

 

Gros plan sur le pied de mât de la yole : une simple platine percée collée sur deux cotés de section triangulaire.

 

Vue générale de la bôme : on a d'abord le capelage de l'écoute, un simple erseau bloqué en longitudinal par un petit pontet sur le dessus de la bôme (photo suivante), puis le coinceur de prise de ris pour la bosse de point d'écoute, ensuite l'ancienne platine de ce coinceur que j'avais d'abord positionné nettement trop en avant, ensuite on voit sur tribord l'encornat qui tient la bôme sur le mât avec le palan d'amure, et enfin le coinceur de prise de ris pour la bosse de point d'amure. En fait la bosse est d'un seul tenant comme on le voit ici.

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Cette vue montre le pontet qui fixe l'erseau de la poulie d'écoute sur la bôme. Il n'y a pratiquement aucun effort sur le pontet, qui ne fait que maintenir l'erseau en longitudinal. L'erseau est fermé par un noeud de pêcheur.

 

Gros plan sur le coinceur de la bosse de ris côté amure.

 

Et pour faire bonne mesure, encore un gros plan sur la poulie de renvoi de la bosse de ris, toujours côté amure de la bôme.

         
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Et voila ce que ça donne quand on mollit la drisse d'une soixantaine de centimètres et que l'on raidit la bosse.

 

Vue générale de la voile arisée, avec les deux réserves de flottabilité en place. J'ai ajouté ces deux boudins en me disant qu'il y avait de bonnes chances que je chavire un jour ou l'autre, et qu'ils me faciliteraient le redémarrage...

 

J'ai de nouveau enlevé les deux boudins afin de prendre cette photo du puits de dérive.

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Le puits de dérive vu de profil : il est tenu au fond de la yole par un gros joint-congé. Il est aussi vissé-collé sur la membrure avant et un banc transversal tient le haut sur l'avant, ici à gauche.

 

Le bord avant du banc transversal est raidi par un tasseau en pin.

 

Les boudins sont juste coincés sous le banc, et la pression d'air est dosée pour qu'ils restent en place.

         
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Guy nous envoie les deux images suivantes du Night Heron cousu-collé qu'il a construit sur plans ce printemps. La photo ne permet guère de le voir, mais c'est un kayak très fin et très élégant dessiné par l'un des maîtres actuels, Nick Schade.

 

C'est aussi un superbe kayak de pêche ! Guy a pris ce joli bar aux alentours de Cherbourg lors d'une de ses premières sorties.

 

Didier nous envoie les six photos suivantes de son Shearwater 17, sur lequel il vient de remplacer les trappes. En effet, les trappes d'origine en contreplaqué avec joint de mousse n'étaient pas assez étanches pour l'utilisation qu'il en fait !

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Didier a donc monté ces trappes "toutes faites" en les surbaissant afin d'éviter de trop casser l'esthétique et l'hydrodynamisme de son Shearwater 17.

 

J'oubliais de vous dire que Didier a la chance d'habiter à la "Fin des Terres", tout près du Raz de Sein (sur cette photo) et de tout plein de terrains de jeu de rêve pour un bon kayak.

 

C'est sûr que quelques heures là-dedans ont tôt fait de mouiller des caissons mal fermés !

         
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Mais où sont tous les autres Shearwaters ?

 

Un Shearwater 17 est dissimulé dans cette image : trouvez-le !

 

Exclusif : à l'occasion d'un petit rassemblement informel Arwen Marine à Chatou (trois bateaux tout de même : le Mill Creek 13 de Pierrick, qui nous a superbement reçus, la Yole de Chester "Atipik" et le Skerry "Piff" visible ici), j'en ai profité pour faire cette photo des aménagements que Jean-David a faits pour rendre son Skerry compétitif Notez le siège à coulisse (amovible pour la voile) avec son cale-pieds appuyé sur le siège en "H" avec les boudins de flottabilité amarrés dessous et la pompe de cale à crépine baladeuse sur la barre du "H". Notez aussi le second jeu de supports de dames de nage avancé pour la siège à coulisse.

         
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Mais que regarde Pierre ?

 

Mais oui, il s'agit bien de Roastbeef, le très élégant 30 m2 CVP dessiné par Gustave Caillebotte en 1892 : 7.40 m de longueur au pont pour 1.53 m de bau maximum et 1.40 m de tirant d'eau. Déplacement : 1500 kg dont 980 kg de lest ! Il est gréé en "crevettier" : grand-voile au tiers (24 m2) et foc (6 m2) sur bout-dehors.

 

J'ai fait ces 4 dernières photos dans les locaux de l'association Sequana, qui restaure, entretient et met en valeur une sélection d'embarcations anciennes, juste avant d'assister à la conférence "Le canotage en Seine de Maupassant à Mistinguett" par Frédéric Delaive le 8 novembre dernier à Croissy, juste à côté de Sequana. Il fallait venir, on vous avait prévenus...

         
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Tous ces superbes bateaux sont des kits de bateaux en bois à construire soi-même selon la technique du « cousu-collé », utilisant du contreplaqué, de la résine époxy et de la fibre de verre. Construire son bateau soi-même procure beaucoup de plaisir et une grande fierté. Démarrer à partir d’un kit vous facilite la tâche  : vous n’avez pas à vous soucier de trouver vous-même tous les éléments : contreplaqué, bois, résine époxy, tissu de verre, etc. Tout est "dans la boite", comme une maquette géante. Le fait que les pièces soient déjà découpées vous évite l’angoisse de l’erreur et une partie assez ingrate au début du projet. Vous hésitez à vous lancer seul : venez à notre atelier pour une "construction accompagnée". Si vous cherchez plutôt un bateau "tout fait", nous pouvons construire pour vous chacun de ces bateaux : demandez nous un devis pour votre bateau "barre en main" !

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